La Camera,
premesso che:
la Commissione europea ha presentato, il 19 ottobre 2011, una proposta di regolamento (COM(2011)650), con la quale si prospetta una revisione degli orientamenti riguardanti la rete transeuropea di trasporto TEN-T allo scopo di realizzare una rete completa ed integrata che comprenda e colleghi tutti gli Stati membri dell’Unione europea in maniera intermodale ed interoperabile; ciò dovrebbe contribuire alla realizzazione, entro il 2050, di uno spazio unico europeo dei trasporti, basato su un sistema competitivo ed efficiente in grado di soddisfare le esigenze di mobilità di beni e persone in base a standard di qualità elevati e di garantire l’accessibilità a tutte le regioni dell’Unione europea, comprese quelle ultraperiferiche, favorendo in tal modo la coesione economica, sociale e territoriale; la proposta di regolamento della Commissione europea, richiamandosi ai risultati della consultazione svolta sul Libro verde «Verso una migliore integrazione della rete transeuropea di trasporto al servizio della politica comune dei trasporti» (COM(2009)44), ipotizza la realizzazione di una rete TEN-T articolata in due livelli, vale a dire una rete globale, da realizzare entro il 2050, che comprenderà tutte le infrastrutture transeuropee di trasporto esistenti e programmate a livello nazionale e regionale, e una rete centrale a livello dell’Unione europea o core network, da realizzare entro il 2030, che costituirà la spina dorsale della rete transeuropea di trasporto. Quest’ultima comprenderà quelle parti della rete globale a maggiore valore strategico per il conseguimento degli obiettivi TEN-T, nonché i progetti a maggiore valore aggiunto europeo quali i collegamenti transfrontalieri mancanti, le principali strozzature e i nodi multimodali; dei dieci corridoi necessari per la realizzazione della rete centrale, quattro sono di interesse per l’Italia e tra questi figurano: il corridoio Baltico-Adriatico, che collegherà Helsinki a Ravenna, nell’ambito del quale sono previsti i collegamenti ferroviari Vienna-Udine-Venezia-Ravenna e Trieste-Venezia-Ravenna, il corridoio 5 Helsinki-La Valletta che comprenderà il tunnel di base del Brennero nonché i collegamenti ferroviari Fortezza-Verona, Napoli-Bari, Napoli-Reggio Calabria, Messina Palermo e Palermo-La Valetta; per quanto riguarda il primo, secondo le ipotesi di tracciato formulate dalla Commissione europea, sarebbero escluse dai grandi corridoi alcune aree, quali la parte della dorsale adriatica delle regioni Marche, Abruzzo, Molise e Puglie comprendente i porti di Ancona, Bari e Brindisi, con l’interconnessione attraverso Taranto agli altri corridoi europei, che hanno dimostrato grande vitalità, dinamismo, capacità di sviluppo garantendo, tra l’altro, un raccordo tra realtà territoriali fortemente
differenziate; ciò appare in contrasto con gli obiettivi della politica di coesione e di cooperazione territoriale perseguiti dall’Unione europea – anche in vista dell’adesione all’Unione europea dei Paesi dell’area dei Balcani – creando i presupposti di una possibile marginalizzazione, che determinerebbe una retrocessione dei territori esclusi dalla rete con ripercussioni sia sul piano della coesione economica, sociale e territoriale sia su quello della congestione del traffico su gomma; peraltro, analogamente alle macrostrategie europee per il Baltico e il Danubio, anche per l’area comprendente tre Stati membri dell’Unione europea (Italia, Grecia e Slovenia), due Paesi candidati (Croazia e Montenegro) e tre Paesi candidati potenziali (Albania, Bosnia-Erzegovina e Serbia) è stato attivato il processo di elaborazione di una strategia europea per la macroregione adriatico-ionica; su tale aspetto si sono pronunciati
sia il Consiglio europeo del 24 giugno 2011, che ha invitato gli Stati membri a cooperare con la Commissione europea, sia il Comitato delle regioni, nella sessione plenaria dell’11 e 12 ottobre 2011 a Bruxelles, adottando un parere di iniziativa che ne sottolinea l’importanza strategica al fine di promuovere le interconnessioni e le infrastrutture per collegare il Nord e il Sud dell’Europa; la IX Commissione nel documento finale approvato il 14 ottobre 2009 in esito all’esame, ai sensi dell’articolo 127 del regolamento della Camera, del richiamato Libro verde (COM(2009)44) sottolineava la necessità di una pianificazione volta a garantire uno sviluppo equilibrato ed integrato della rete, con particolare attenzione ai collegamenti delle aree marginali con le grandi reti europee di trasporto TEN-T, anche al fine di rendere più fluidi i collegamenti tra le diverse sezioni; la risoluzione Boffa, Lazzari e Vico 8-00052, approvata dalle Commissioni riunite IX e X il 28 ottobre 2009, evidenziava la necessità di garantire il collegamento tra il corridoio VIII Bari-Varna e il corridoio I Berlino-Palermo (secondo le modifiche prospettate ora Helsinki-La Valletta), al fine di garantire il pieno coinvolgimento delle regioni dell’Italia meridionale nei flussi connessi ai suddetti corridoi,
impegna il Governo
ad assumere iniziative in tutte le competenti sedi decisionali dell’Unione europea e a concertare con i Governi nazionali degli Stati che gravitano nell’area adriatico-ionica tutte le iniziative per valutare, sulla base di uno studio istruttorio adeguato, la praticabilità del completamento del corridoio Baltico-Adriatico verso sud, lungo la costa adriatica, comprendendo i porti di Ancona, Bari e Brindisi.
(1-00768)
«Vannucci, Vico, Abrignani, Adornato, Agostini, Bellanova, Boccia, Bordo, Capano, Carlucci, Cavallaro, Cera, Ceroni, Ciccanti, Ciccioli, Concia, De Angelis, De Torre, Di Pietro, Distaso, Favia, Fucci, Ginefra, Ginoble, Giovanelli, Gozi, Grassi, La Malfa, Lolli, Losacco, Marchioni, Mastromauro, Merloni, Pelino, Antonio Pepe, Pisicchio, Pistelli, Ria, Servodio, Sisto, Tenaglia, Vitali, Zazzera, Di Giuseppe».
premesso che:
la Commissione europea ha presentato, il 19 ottobre 2011, una proposta di regolamento (COM(2011)650), con la quale si prospetta una revisione degli orientamenti riguardanti la rete transeuropea di trasporto TEN-T allo scopo di realizzare una rete completa ed integrata che comprenda e colleghi tutti gli Stati membri dell’Unione europea in maniera intermodale ed interoperabile; ciò dovrebbe contribuire alla realizzazione, entro il 2050, di uno spazio unico europeo dei trasporti, basato su un sistema competitivo ed efficiente in grado di soddisfare le esigenze di mobilità di beni e persone in base a standard di qualità elevati e di garantire l’accessibilità a tutte le regioni dell’Unione europea, comprese quelle ultraperiferiche, favorendo in tal modo la coesione economica, sociale e territoriale; la proposta di regolamento della Commissione europea, richiamandosi ai risultati della consultazione svolta sul Libro verde «Verso una migliore integrazione della rete transeuropea di trasporto al servizio della politica comune dei trasporti» (COM(2009)44), ipotizza la realizzazione di una rete TEN-T articolata in due livelli, vale a dire una rete globale, da realizzare entro il 2050, che comprenderà tutte le infrastrutture transeuropee di trasporto esistenti e programmate a livello nazionale e regionale, e una rete centrale a livello dell’Unione europea o core network, da realizzare entro il 2030, che costituirà la spina dorsale della rete transeuropea di trasporto. Quest’ultima comprenderà quelle parti della rete globale a maggiore valore strategico per il conseguimento degli obiettivi TEN-T, nonché i progetti a maggiore valore aggiunto europeo quali i collegamenti transfrontalieri mancanti, le principali strozzature e i nodi multimodali; dei dieci corridoi necessari per la realizzazione della rete centrale, quattro sono di interesse per l’Italia e tra questi figurano: il corridoio Baltico-Adriatico, che collegherà Helsinki a Ravenna, nell’ambito del quale sono previsti i collegamenti ferroviari Vienna-Udine-Venezia-Ravenna e Trieste-Venezia-Ravenna, il corridoio 5 Helsinki-La Valletta che comprenderà il tunnel di base del Brennero nonché i collegamenti ferroviari Fortezza-Verona, Napoli-Bari, Napoli-Reggio Calabria, Messina Palermo e Palermo-La Valetta; per quanto riguarda il primo, secondo le ipotesi di tracciato formulate dalla Commissione europea, sarebbero escluse dai grandi corridoi alcune aree, quali la parte della dorsale adriatica delle regioni Marche, Abruzzo, Molise e Puglie comprendente i porti di Ancona, Bari e Brindisi, con l’interconnessione attraverso Taranto agli altri corridoi europei, che hanno dimostrato grande vitalità, dinamismo, capacità di sviluppo garantendo, tra l’altro, un raccordo tra realtà territoriali fortemente
differenziate; ciò appare in contrasto con gli obiettivi della politica di coesione e di cooperazione territoriale perseguiti dall’Unione europea – anche in vista dell’adesione all’Unione europea dei Paesi dell’area dei Balcani – creando i presupposti di una possibile marginalizzazione, che determinerebbe una retrocessione dei territori esclusi dalla rete con ripercussioni sia sul piano della coesione economica, sociale e territoriale sia su quello della congestione del traffico su gomma; peraltro, analogamente alle macrostrategie europee per il Baltico e il Danubio, anche per l’area comprendente tre Stati membri dell’Unione europea (Italia, Grecia e Slovenia), due Paesi candidati (Croazia e Montenegro) e tre Paesi candidati potenziali (Albania, Bosnia-Erzegovina e Serbia) è stato attivato il processo di elaborazione di una strategia europea per la macroregione adriatico-ionica; su tale aspetto si sono pronunciati
sia il Consiglio europeo del 24 giugno 2011, che ha invitato gli Stati membri a cooperare con la Commissione europea, sia il Comitato delle regioni, nella sessione plenaria dell’11 e 12 ottobre 2011 a Bruxelles, adottando un parere di iniziativa che ne sottolinea l’importanza strategica al fine di promuovere le interconnessioni e le infrastrutture per collegare il Nord e il Sud dell’Europa; la IX Commissione nel documento finale approvato il 14 ottobre 2009 in esito all’esame, ai sensi dell’articolo 127 del regolamento della Camera, del richiamato Libro verde (COM(2009)44) sottolineava la necessità di una pianificazione volta a garantire uno sviluppo equilibrato ed integrato della rete, con particolare attenzione ai collegamenti delle aree marginali con le grandi reti europee di trasporto TEN-T, anche al fine di rendere più fluidi i collegamenti tra le diverse sezioni; la risoluzione Boffa, Lazzari e Vico 8-00052, approvata dalle Commissioni riunite IX e X il 28 ottobre 2009, evidenziava la necessità di garantire il collegamento tra il corridoio VIII Bari-Varna e il corridoio I Berlino-Palermo (secondo le modifiche prospettate ora Helsinki-La Valletta), al fine di garantire il pieno coinvolgimento delle regioni dell’Italia meridionale nei flussi connessi ai suddetti corridoi,
impegna il Governo
ad assumere iniziative in tutte le competenti sedi decisionali dell’Unione europea e a concertare con i Governi nazionali degli Stati che gravitano nell’area adriatico-ionica tutte le iniziative per valutare, sulla base di uno studio istruttorio adeguato, la praticabilità del completamento del corridoio Baltico-Adriatico verso sud, lungo la costa adriatica, comprendendo i porti di Ancona, Bari e Brindisi.
(1-00768)
«Vannucci, Vico, Abrignani, Adornato, Agostini, Bellanova, Boccia, Bordo, Capano, Carlucci, Cavallaro, Cera, Ceroni, Ciccanti, Ciccioli, Concia, De Angelis, De Torre, Di Pietro, Distaso, Favia, Fucci, Ginefra, Ginoble, Giovanelli, Gozi, Grassi, La Malfa, Lolli, Losacco, Marchioni, Mastromauro, Merloni, Pelino, Antonio Pepe, Pisicchio, Pistelli, Ria, Servodio, Sisto, Tenaglia, Vitali, Zazzera, Di Giuseppe».
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